对此，接近韩泰轮胎采购体系的知情人士向记者透露：“韩泰轮胎在给国产大众系车型提供轮胎时，每条价格低至200元，远远低于行业标准，所以韩泰在短短几年内迅速打入合资品牌轮胎配套体系。”目前在国产奥迪的车型中，韩泰已经占到20%的配套份额。

　　昨日，锦湖轮胎公开宣布，将为福克斯提供配套产品，其配套量达到了20万条/年，这都是韩系轮胎低价策略再次奏效的证明。

　　自主品牌零部件业危矣

　　韩国轮胎的胜利从另一个方面也折射出自主品牌零部件产业的尴尬地位。中国汽车产业在经历了长达20年的合资双方博弈角力之后，中方除了上汽集团之外，似乎没有一家实现真正了市场换技术的目标，而占到整车成本7成左右的零部件采购体系,也一直被合资外方通过在华设立独资控股或参股的零部件公司，长期牢牢把控。

　　合资中方的发展空间都还局限于较为原始的单纯组装和市场营销环节，重复着初级竞争。只有自主品牌还在苦苦挣扎，与自主品牌一直息息相关的自主零部件产业曾被视为唯一有机会参与国际竞争的希望，万象集团去年收购福特美国工厂也曾令业内备受鼓舞。但面对韩系零部件企业的强势渗透，这条中国汽车产业的底线也面临着同整车市场一样的失守危机。

　　贾新光告诉记者，中国汽车产业虽然每年有近千万的产销量，但产业政策制定之初，只限制了整车企业50：50的股比，而忽视了对零部件企业的限制，1994年，国家发改委颁布了第一部《汽车产业政策》。第32条规定，生产汽车、摩托车整车和发动机的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50％，国家对外商投资除发动机以外的零部件项目没有股比限制，而汽车产业是国家的支柱产业，零部件是汽车产业的基础，这忽略了产业安全的问题。

　　在我国汽车产业20多年高速发展过程中，关键总成和零部件的生产一直由欧美日跨国公司进行技术性垄断生产，而作为世界汽车后起之秀的韩国汽车工业，在现代汽车顺利进入中国之后，韩国零部件也在华打开局面，使跨国公司在整个汽车产业链上游继续处于绝对优势地位。这一切都不得不引起人们的关注，如果再不对国内自主零部件产业推出有力的保护政策，中国汽车产业将在进入千万辆级的成熟竞争阶段之后，整体失守。

(源自：每日经济新闻)