零部件采购门户盖世汽车网CEO陈文凯说，零配件企业两头受压。宝钢面对数千家采购量在它眼里只属“小客户”的零部件企业，价格从来都很强势，而零部件企业还要面临下游整车厂降低采购成本，利润空间被挤压的压力。

　　80%跨国采购无法实现

　　人民币升值、出口退税率下降、人工成本上涨等因素也影响了一度狂热的跨国采购步伐。本土零部件制造商赖以生存的低成本优势正在丧失。全球商业咨询公司Al-ixPartners研究结果显示，在不到一年时间里，一些中国产零部件出口成本提高了16%.“跨国公司在中国采购零部件数量仍会增加，但增速明显放缓，中国缺乏能达到质量要求且价格低廉的本地供应商。”PAC集团驻上海全球采购总监金施伟表示。

　跨国采购在其它制造业由来已久。对汽车行业来讲，主要体现在配套市场上的主机厂或大型零部件制造商到低成本国家采购，当然售后市场上的大型企业也加大了跨国采购步伐，采购除了零件或部件外，甚至以贴牌生产方式采购整个总成。

　　盖世汽车网报告指出，从2003年到2008年跨国公司在华采购零部件累计总额高达2000亿美元，在中国设立的各类采购中心也达400到500家。造成这种狂热的原因其一是北美的主机厂和配套供应商竞争压力太大，降成本心切;其二MadeinChina产品比比皆是，因而认为零部件采购也会一样迅速;其三，一些厂商过于乐观的预测和宣传也起到了鼓动效果。

　　然而事实上，根据这近四、五年的实际采购实践，中国采购成果并不像预测的那样乐观，约80%以上的公司没有达到采购量和采购降成本目标。国际采购商已将目光转移到越南、印度、泰国、澳大利亚等国。主因有：配套市场的零部件采购对供应商资质要求很高，能直接符合要求的本土零部件公司较少，能符合要求的配套供应商传统上只专攻国内配套市场，绝大多数没有出口经验;由于中国汽车市场这几年增速太快，部分供应商没有产能做国际市场，因此也没有重视国际采购商。总之，在这一轮国际大公司主动伸出橄榄枝的热潮中真正能抓住机会的并不太多，而这样的好机不会长期存在。

　　无实力供应商压力陡增

　　整车厂通常每年要求配套供应商降低5%或10%的价格，正常来说，上下游随着规模扩大，通力完成这个预期并不难。但今年的原材料涨价使得在这场谁来承担成本上涨压力的对话中，可用“结果论”来证明双方的强弱对比及合作关系。

　　在整车配套生态圈中，分为三个层级，Tier1是指汽车系统供应商，Tier2是指汽车总成/模块供应商，Tier3是汽车零件/元件供应商。张君毅表示，Tier1当前由博世、韦世通、德尔福等跨国零部件企业主导，在车型开发阶段就参与进来，且知识产权自己掌握，厂家要另谋高就就得重新开发。Tier2里面大的知名供货商也有一定资本进行议价。而Tier3群体是以原材料生产、低技术含量、劳动力密集生产方式的小零部件商，“这部分企业，特别是一些完全没有核心技术的，肯定会倒下一批。”张君毅指出，当前除了一些资质较好的零部件商在物色“猎物”外，不少私募也加入进来，盘下一个零部件企业后，或自己经营，或“包装”后再转卖他人。

(源自：中国经济时报)